Verdissement de flotte : obligations, TAI et pilotage aux données réelles

Le verdissement de flotte, de quoi parle-t-on

Le verdissement de flotte désigne l’augmentation progressive de la part de véhicules à faibles et très faibles émissions dans un parc automobile d’entreprise, à la fois dans le stock de véhicules détenus et dans le flux de renouvellement annuel.

Le cadre est légal, pas volontaire. La loi d’orientation des mobilités imposait depuis 2022, via l’article L.224-10 du code de l’environnement, des quotas de véhicules à faibles émissions dans le renouvellement annuel des parcs de plus de 100 véhicules légers : 10 % en 2022, puis 20 % en 2024. La loi de finances pour 2025 a supprimé ce quota pour les véhicules légers au 1er mars 2025 et l’a remplacé par un mécanisme fiscal : chaque véhicule à faibles émissions manquant a désormais un prix. L’article L.224-10 ne conserve ses paliers, jusqu’à 70 % en 2030, que pour les flottes de plus de 100 deux-roues motorisés.

Ce qui a changé en 2025, c’est la sanction économique de l’écart. La loi de finances pour 2025 (loi n° 2025-127 du 14 février 2025) a créé la taxe annuelle incitative relative à l’acquisition de véhicules légers à faibles émissions, dite TAI. Ce prix se calcule véhicule par véhicule, année par année.

La TAI : la taxe qui met un prix sur chaque véhicule manquant

Qui est concerné. La TAI s’applique depuis le 1er mars 2025 aux entreprises qui disposent d’une flotte d’au moins 100 véhicules légers taxables : voitures de tourisme, utilitaires de catégorie N1 (camionnettes, camions-fourgons) et quadricycles à moteur, détenus ou loués (doctrine BOFiP du 25 février 2026). C’est la disposition du véhicule qui compte : un véhicule loué est comptabilisé chez le locataire, pas chez le loueur, et les véhicules personnels des salariés remboursés en frais kilométriques n’entrent pas dans la flotte. La TAI s’ajoute aux taxes annuelles existantes sur l’affectation des véhicules à des fins économiques.

Comment elle se calcule. Le montant annuel est le produit de trois facteurs (article L.421-132-2 du code des impositions sur les biens et services) :

• le tarif unitaire de l’année : 2 000 € en 2025, 4 000 € en 2026, 5 000 € à partir de 2027 (article L.421-132-3) ;
• l’écart à l’objectif : la différence entre le nombre de véhicules à faibles émissions que la flotte devrait compter (objectif cible de l’année appliqué à la taille de la flotte taxable) et celui qu’elle compte, en ne retenant que les véhicules entrés dans la flotte au cours de l’année ou des trois années civiles précédentes (article L.421-132-4) ;
• le taux de renouvellement en véhicules très émetteurs : la part de véhicules thermiques intégrés dans l’année, rapportée à la flotte.

Cette formule a une conséquence directe : une entreprise qui n’intègre aucun véhicule thermique dans son renouvellement annuel neutralise sa taxe, même si son stock est en retard sur l’objectif. La TAI ne taxe pas le passé du parc, elle taxe la poursuite de l’immobilisme.

Les objectifs cibles de véhicules à faibles émissions montent chaque année (article L.421-132-4) : 15 % en 2025, 18 % en 2026, 25 % en 2027, 30 % en 2028, 35 % en 2029, 48 % en 2030. La déclaration passe par le formulaire 2854-FC-SD.

Combien pour votre flotte. Le simulateur TAI WeNow est en accès libre, sans formulaire : vous saisissez la taille de votre parc, votre stock de véhicules à faibles émissions et votre stratégie de renouvellement, il restitue le montant à budgéter, la décomposition du calcul officiel et le pourcentage de véhicules électrifiés à intégrer pour annuler la taxe. Le calcul prend 45 secondes et cite ses sources réglementaires ligne à ligne.

Les échéances, datées et sourcées

Depuis le 1er mars 2025, le calendrier qui compte pour les véhicules légers est celui de la TAI, et lui seul. Le voici, année par année, avec sa source article par article.

Jusqu’au 28 février 2025, un quota LOM de 20 % s’appliquait au renouvellement des flottes de véhicules légers ; il est remplacé par ce mécanisme depuis le 1er mars 2025.

Au 1er janvier 2026, une flotte de 100 véhicules et plus est donc tenue par un chiffre : un objectif cible de 18 % de véhicules à faibles émissions, dont chaque unité manquante peut coûter jusqu’à 4 000 €, selon la part de véhicules thermiques intégrée dans l’année.

Ces paliers ne se négocient pas. Ce qui se pilote, c’est la manière de les atteindre au meilleur coût : quels véhicules électrifier en premier, à quel rythme, et sur quelles données fonder ces arbitrages.

Piloter aux données réelles, pas aux facteurs moyens

La plupart des trajectoires de verdissement se construisent sur des moyennes : consommations d’homologation, facteurs d’émission génériques, kilométrages déclarés. Ces moyennes suffisent pour remplir un tableau. Elles ne suffisent pas pour décider, parce que l’écart entre la flotte théorique et la flotte réelle est précisément l’endroit où se perdent les budgets.

L’exemple de l’hybride rechargeable. Sur les 559 véhicules hybrides rechargeables suivis en conditions réelles dans le livre blanc WeNow, 43 % roulent à moins de 30 % en électrique. Le même livre blanc constate, sur ce périmètre, une consommation inférieure de 31 % chez les conducteurs qui rechargent régulièrement (livre blanc WeNow, données réelles). Autrement dit : le même véhicule, compté de la même façon dans un objectif cible, produit des réalités énergétiques opposées selon son usage. Le détail est dans notre article sur la consommation réelle des hybrides rechargeables en entreprise.

L’exemple de l’autonomie électrique. L’électrification bute rarement sur la technologie, souvent sur la peur de l’autonomie. Notre étude menée sur 540 véhicules électriques et 45 678 trajets réels documente l’écart entre autonomie annoncée et autonomie constatée, et ce qu’il implique pour affecter les bons véhicules aux bonnes tournées : autonomie réelle des véhicules électriques en entreprise.

Le bilan carbone de la flotte. La même logique vaut pour le reporting. Un bilan carbone de flotte calculé en multipliant des kilomètres déclarés par un facteur moyen produit un chiffre de conformité ; un bilan carbone calculé sur les trajets et consommations réels, véhicule par véhicule, produit un instrument de pilotage, opposable dans un reporting d’émissions de flotte type CSRD et capable de dire quelle action a produit quelle baisse. C’est l’approche décrite sur notre page bilan carbone et compensation.

Cette exigence de mesure n’est pas une posture récente. Un cumul de 459 191 tonnes de CO2e évitées a été constaté sur l’ensemble des programmes WeNow à fin 2025, mesuré sur données réelles. Le moteur de bilan carbone WeNow est par ailleurs déployé auprès des clients particuliers d’Engie dans Mon Programme Pour Agir, où 200 000 clients y ont accédé.

Le levier que les plans de renouvellement oublient : les conducteurs

Un plan de verdissement fondé sur le seul renouvellement a un angle mort structurel : le rythme. Même à l’objectif cible 2027 de 25 %, la majorité d’un parc reste thermique pendant des années. Attendre le remplacement des véhicules pour faire baisser les émissions, c’est laisser dormir le levier qui agit dès demain sur 100 % du parc : la façon dont les véhicules sont conduits.

Ce levier est documenté sur des programmes clients publiés, avec des baisses de consommation de carburant à deux chiffres constatées sur des parcs accompagnés dans la durée. Il s’applique aussi aux véhicules électrifiés, où la souplesse de conduite se convertit directement en autonomie. La méthode complète, formation certifiée et mesure des résultats, est détaillée sur notre page écoconduite en entreprise.

Le verdissement complet d’une flotte se joue donc sur deux tableaux à la fois : ce qu’on met dans le parc, et ce qu’on obtient du parc existant. Le premier répond à la loi ; le second finance la transition.

Par où commencer : la trajectoire en quatre étapes

1. Chiffrer l’exposition. Passez votre parc au simulateur TAI : montant à budgéter cette année, écart à l’objectif, pourcentage de renouvellement électrifié qui annule la taxe.
2. Établir la réalité du parc. Consommations, usages, kilométrages et émissions mesurés véhicule par véhicule, sans installation matérielle. C’est la baseline dont dépendent tous les arbitrages suivants.
3. Arbitrer le renouvellement sur les usages réels. Électrifier d’abord les véhicules dont les tournées réelles tiennent dans l’autonomie constatée ; réserver l’hybride rechargeable aux profils qui rechargeront ; ne pas électrifier sur catalogue.
4. Activer le parc existant et mesurer la trajectoire. Programme conducteurs sur la flotte en place, bilan carbone récurrent sur données réelles, reporting aligné sur vos obligations extra-financières.

Le point d’entrée est le même que pour tous nos programmes : demander un diagnostic mobilité.