Hybride rechargeable : la consommation se joue au volant

En bref

• Peugeot 3008 II hybride rechargeable : médiane de 5,40 L/100, mesurée sur 43 conducteurs éligibles et 576 394 km, du 1er juillet 2025 au 1er août 2026. La moitié centrale des conducteurs se situe entre 4,54 et 6,58 L/100.
• Sur ce modèle, l’écart entre conducteurs atteint 37,8 % de la médiane.
• Le levier d’une flotte d’hybrides rechargeables se trouve donc dans la recharge et dans la conduite de chaque conducteur.
• Source : données issues exclusivement des systèmes connectés des constructeurs automobiles, transmises par le véhicule lui-même.

Les hybrides rechargeables mesurés, modèle par modèle

Chaque ligne renvoie à la fiche du modèle, avec sa méthode et ses quartiles.

Retrouvez les autres modèles et énergies dans le tableau de la consommation réelle par modèle.

Un écart plus large que sur le diesel, l’essence et l’électrique

Sur un diesel, une essence ou une électrique, la consommation d’un modèle varie d’un conducteur à l’autre dans une plage assez étroite : sur les modèles que nous mesurons, l’écart entre le premier et le troisième quartile se tient entre 6 et 21 % de la médiane.

Sur les hybrides rechargeables, cet écart monte à 33 à 39 %. Sur la DS 7, la moitié centrale des conducteurs va de 4,53 à 6,94 L/100, pour une médiane de 6,13 L/100 (30 conducteurs éligibles, 391 067 km, du 1er juillet 2025 au 1er août 2026).

Les hybrides non rechargeables se répartissent autrement : leur écart varie davantage d’un modèle à l’autre, et se lit fiche par fiche.

Pourquoi le conducteur pèse autant sur un hybride rechargeable

Un hybride rechargeable dispose de deux énergies. Ce qui fait sa consommation de carburant, c’est la part des kilomètres parcourus sur la batterie, et cette part dépend du conducteur.

La recharge

Un véhicule qui part chargé parcourt ses premiers kilomètres en électrique. Un véhicule rarement branché roule sur son moteur thermique, en transportant le poids de sa batterie.

Les trajets

Plus de 6 trajets sur 10 mesurés par WeNow font moins de 10 km. Sur ces trajets courts, un hybride rechargeable bien rechargé peut rouler presque sans carburant. Sur de longs trajets rapides, il consomme comme un thermique.

La conduite

Les accélérations franches font démarrer le moteur thermique. La vitesse compte aussi : la résistance de l’air croît avec le carré de la vitesse, et la batterie se vide d’autant plus vite. Anticiper, accélérer progressivement et stabiliser sa vitesse allongent la part électrique de chaque trajet.

Ce que disent les études européennes sur l’usage réel des hybrides rechargeables

Ce que nous mesurons modèle par modèle, les grandes bases européennes le constatent à l’échelle du parc : la consommation réelle d’un hybride rechargeable dépend de sa recharge, et les véhicules de société sont les moins rechargés. Depuis 2021, chaque voiture neuve vendue en Europe embarque un compteur de consommation réelle (OBFCM), ce qui permet de comparer l’usage réel à la valeur d’homologation sur des centaines de milliers de véhicules.

Pourquoi la valeur officielle est si basse

La consommation homologuée d’un hybride rechargeable est calculée avec un facteur d’utilité, c’est-à-dire une hypothèse sur la part des kilomètres parcourus en électrique, de l’ordre de 70 à 85 %. Quand cette part n’est que de 11 à 15 % en flotte, la consommation réelle s’écarte mécaniquement de la valeur officielle. La Commission européenne (2024) attribue l’écart à ce facteur, et le règlement (UE) 2023/443, dit Euro 6e-bis, le corrige : la distance de référence de la courbe d’utilité passe de 800 à 2 200 km pour les véhicules neufs à partir de 2025 et 2026, puis à 4 260 km en 2027. D’après l’ICCT (2022), la valeur officielle d’un modèle de 70 km d’autonomie électrique passe ainsi d’environ 45 à 96 g de CO2 par km, puis à 122 g en 2027.

Aurélien Bigo (Bon Pote, 2022) résume en français l’étude ICCT et Fraunhofer de 2022 : trois fois la valeur officielle chez les particuliers, cinq fois en société, avec environ trois quarts des ventes réalisées auprès de sociétés. L’écart au catalogue est une propriété de la norme d’homologation : il se décrit, il ne s’impute pas à un constructeur. Nous détaillons cette mécanique, pour toutes les énergies, dans consommation WLTP et consommation réelle : d’où vient l’écart.

Ce que nos mesures ajoutent

Les études européennes reconstruisent l’usage réel de l’extérieur, sur des parcs entiers. Nos médianes le mesurent de l’intérieur, modèle par modèle et conducteur par conducteur : de 4,90 L/100 sur la Peugeot 308 III (31 conducteurs éligibles, 509 043 km) à 6,13 L/100 sur la DS 7 (30 conducteurs éligibles, 391 067 km), du 1er juillet 2025 au 1er août 2026, avec un écart de 33 à 39 % entre conducteurs d’un même modèle. C’est la même conclusion que les études, portée à l’échelle où un gestionnaire peut agir : véhicule par véhicule.

Sources

1. ICCT et Fraunhofer ISI (P. Plötz et al.), « Real-world usage of plug-in hybrid electric vehicles », Policy Brief, septembre 2020. Consulter la source
2. ICCT et Fraunhofer ISI (P. Plötz et al.), « Real-world usage of plug-in hybrid vehicles in Europe: a 2022 update », 9 juin 2022. Consulter la source
3. Commission européenne, « Report on the real-world CO2 emissions gap, COM(2024) 122 final », 18 mars 2024. Consulter la source
4. ICCT, « On the way to real-world CO2 values? Evidence from 2021-2023 OBFCM data », juin 2026. Consulter la source
5. M. Mądziel et T. Campisi, « Real-World CO2 Emissions of Plug-In Hybrid Vehicles: European Assessment Using OBFCM Data », Energies, 26 février 2026. Consulter la source
6. Transport & Environment, « Smoke screen: the growing PHEV emissions scandal », 16 octobre 2025. Consulter la source
7. EUR-Lex, règlement (UE) 2023/443 de la Commission du 8 février 2023 (Euro 6e), et ICCT, « Euro 6e: changes to the EU light-duty vehicle type-approval procedure », décembre 2022. Consulter le règlement · Consulter la note ICCT
8. Aurélien Bigo, « Les voitures hybrides rechargeables, fausse solution pour le climat », Bon Pote, 23 juin 2022. Consulter la source

Ce que ça change pour une flotte

Choisir le bon modèle ne suffit pas à maîtriser la consommation d’une flotte d’hybrides rechargeables. Trois gestes font la différence :

• Organiser la recharge, au bureau comme au domicile, pour que les véhicules partent chargés.
• Mesurer la consommation réelle de chaque véhicule, pour repérer ceux qui roulent surtout au carburant.
• Accompagner les conducteurs sur les gestes d’écoconduite, là où l’écart est le plus grand.

Le choix entre hybride rechargeable et électrique, avec les règles fiscales de 2026, est détaillé sur notre page électrique ou hybride rechargeable en flotte.

Pour chiffrer ce que représente la consommation de votre flotte au prix du litre, utilisez notre calcul de l’économie de carburant d’une flotte.

Ces trois gestes s’inscrivent dans la car policy de l’entreprise, sous forme de règles que l’on peut mesurer.

Quand les hybrides rechargeables côtoient des diesels, des essences et des électriques, la même mesure s’applique à tout le parc : piloter une flotte mixte thermique, hybride et électrique.

Mesurer vos hybrides rechargeables

La même mesure est possible sur votre flotte, véhicule par véhicule, à partir des données transmises par le véhicule. La compatibilité de chaque véhicule se vérifie à partir de son numéro de série (VIN).

→ Tester l’éligibilité de vos véhicules, sans frais