Accélérations, freinages, vitesse : ce que la science dit du lien avec les accidents

Un freinage brusque n’est pas seulement un geste inconfortable : c’est une marge de sécurité qui vient d’être consommée. La science du risque routier relie aujourd’hui, sur des millions de kilomètres mesurés, les freinages forts, les accélérations fortes et la vitesse au nombre et à la gravité des accidents.

Cet article explique le mécanisme physique qui relie vitesse et gravité, présente les études qui ont mesuré le lien entre style de conduite et accidents sur des flottes réelles, rappelle ce que pèse le risque routier pour une entreprise, et se termine par ce que nos clients ont constaté.

En bref

• L’énergie d’un choc croît avec le carré de la vitesse ; selon la SWOV (2009), d’après le modèle de Nilsson, le nombre de tués varie comme la puissance 4 de la vitesse moyenne du trafic.
• Selon l’étude SHRP 2 (Dingus et al., 2016), un facteur lié au conducteur est présent dans près de 90 % des accidents observés en conduite réelle.
• Selon Hossain et al. (2026), sur 8,5 millions d’enregistrements et 45 000 accidents, chaque freinage brusque supplémentaire sur un tronçon est associé à environ 1 % d’accidents attendus en plus.
• Selon l’ONISR (2025), 549 des 3 193 personnes tuées sur les routes en 2024 effectuaient un déplacement lié au travail ; la route est le premier risque mortel du travail.
• Charier : −62 % d’accidents responsables de 2017 à 2020, sur une flotte de 500 véhicules. Suez Consulting : vitesses élevées divisées par deux en six mois (2023).

Le mécanisme : l’énergie d’un choc et la distance pour l’éviter

Deux lois de physique de lycée suffisent à comprendre pourquoi la vitesse pèse autant, et pourquoi un freinage fort est un signal.

L’énergie de mouvement croît avec le carré de la vitesse. Elle vaut la moitié de la masse multipliée par le carré de la vitesse. Passer de 50 à 60 km/h, c’est 20 % de vitesse en plus et 44 % d’énergie en plus. En cas de choc, c’est cette énergie qu’il faut absorber, par la carrosserie, par les ceintures, par les corps. C’est ce que montrent les essais de l’IIHS (2021) : trois chocs frontaux à 64, 80 et 90 km/h, et une note qui passe de « bonne » à « médiocre » avec 16 km/h de plus à l’impact, parce que l’espace de survie de l’habitacle se réduit.

La distance d’arrêt croît elle aussi avec le carré de la vitesse. Avant même de freiner, une seconde de réaction fait parcourir 25 mètres à 90 km/h. Puis la distance de freinage grandit comme le carré de la vitesse : là où une voiture lancée à 50 km/h s’arrête, une voiture partie à 60 km/h roule encore à environ 40 km/h. Ces ordres de grandeur sont détaillés dans la physique de l’écoconduite.

Un freinage brusque se lit alors simplement : c’est la trace d’une situation que le conducteur n’a pas vue venir, et qu’il rattrape en dépensant d’un coup toute la marge qui lui restait. Regarder loin, garder ses distances et lever le pied tôt, comme le montre le geste anticiper un arrêt, remplacent ce freinage par une décélération douce. Et parce que l’énergie jetée dans les freins grandit elle aussi avec le carré de la vitesse, le même geste réduit à la fois le risque et la consommation.

Vitesse et gravité : ce que disent les modèles

La SWOV, l’institut néerlandais de recherche sur la sécurité routière, résume en une fiche (2009) le modèle de Nilsson, établi sur des décennies de données : quand la vitesse moyenne du trafic change, le nombre d’accidents corporels varie comme le carré de la vitesse, le nombre de blessés graves comme son cube, et le nombre de tués comme sa puissance 4. Elvik et al. (2019) ont confirmé que cette relation vaut autant pour un conducteur pris individuellement que pour la moyenne du trafic.

Aurélien Bigo et Mathieu Chassignet (Bon Pote, 2021) tirent la conséquence de ce tableau pour la ville : entre 50 et 30 km/h, le risque de décès d’un piéton heurté est divisé par cinq. Pour un conducteur professionnel qui traverse des zones urbaines toute la journée, ces 20 km/h sont la différence entre un accrochage et un drame.

Style de conduite et accidents : ce que les flottes mesurées ont montré

Pendant longtemps, le lien entre style de conduite et accidents restait une intuition d’assureur. Les véhicules connectés en ont fait une mesure.

Ces trois études disent la même chose à des échelles différentes. L’accident est d’abord une affaire de conducteur, bien avant la mécanique ou la route. Les freinages forts et les accélérations fortes sont des indicateurs avancés : ils se comptent chaque jour, quand les accidents, heureusement rares, ne se comptent qu’à l’année. Et le type de voie change le poids de chaque indicateur, ce qui plaide pour une lecture par conducteur et par contexte, pas pour un score unique.

Ce que pèse le risque routier pour une entreprise

Le risque routier est le premier risque mortel du travail en France. Les chiffres publics sont sans ambiguïté.

• Selon l’ONISR (2025), 3 193 personnes ont été tuées sur les routes en 2024. 1 349 d’entre elles sont mortes dans un accident impliquant une personne en déplacement lié au travail, et 549 effectuaient elles-mêmes ce déplacement, dont 74 % entre le domicile et le travail et 26 % en mission.
• Selon l’Essentiel du risque routier professionnel (chiffres 2023), 440 personnes sont mortes sur la route dans un déplacement lié au travail, soit 30 % des accidents mortels liés au travail et 1,4 décès par jour. En mission, les premières causes relevées sont l’inattention et les distracteurs (28 %), les refus de priorité (14 %) et la vitesse inadaptée (12 %).

Pour une flotte, chaque sinistre coûte aussi une franchise, une immobilisation et du temps de gestion. La façon dont une entreprise réduit cette fréquence, avant le choc, est décrite sur notre page réduire la sinistralité d’une flotte.

Ce que nous mesurons, et ce que nos clients ont constaté

Sur une flotte, trois indicateurs gardent la trace des comportements que la recherche relie aux accidents : les freinages forts, les accélérations fortes et la part du temps à vitesse élevée. Leurs seuils viennent de la physique de la conduite et de nos propres mesures. Ils sont suivis conducteur par conducteur et mois par mois, et c’est leur animation, avec un retour à chaque conducteur, qui fait bouger les comportements.

Ce que nos clients ont constaté, chacun sur sa flotte et sa période :

• Charier : −62 % d’accidents responsables de 2017 à 2020, sur une flotte de 500 véhicules. Chiffre présenté par l’entreprise en 2020.
• Suez Consulting : vitesses élevées divisées par deux en six mois, de janvier à juin 2023, après une prise de parole de la direction et des entretiens des managers avec leurs conducteurs.
• Vinci Facilities Property Solutions : −54 % de contraventions en un an, dans le témoignage de 2024 de l’entreprise.

Ces résultats sont constatés, propres à chaque flotte et à sa période de mesure. Ils sont réunis, avec leurs sources, sur notre page de résultats clients.

Par où commencer

• Mesurer le point de départ de chaque conducteur sur les trois indicateurs, à partir des données transmises par le véhicule. La compatibilité de chaque véhicule se vérifie par son numéro de série : tester l’éligibilité de vos véhicules, sans frais.
• Former aux gestes de sécurité et à leur physique.
• Animer chaque mois, avec un retour à chaque conducteur : c’est ce qui a fait bouger les vitesses élevées chez Suez Consulting en six mois.

Questions fréquentes

Sources

1. ONISR, Observatoire national interministériel de la sécurité routière, « La sécurité routière en France, bilan de l’année 2024, chapitre « Les accidents liés au travail » », 12 septembre 2025. Consulter la source
2. Ministère du Travail, ministère de l’Intérieur, CNAM, MSA, Santé publique France, ONISR, « L’essentiel du risque routier professionnel, chiffres 2023 », juin 2025. Consulter la source
3. T. A. Dingus et al. (Virginia Tech Transportation Institute), PNAS, « Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data », 2016. Consulter la source
4. P. Alrassy, A. W. Smyth et J. Jang, Accident Analysis and Prevention, « Driver behavior indices from large-scale fleet telematics data as surrogate safety measures », 2023. Consulter la source
5. M. Hossain et al., Vehicles (MDPI), « Evaluating Harsh Braking Events as a Surrogate Measure of Crash Risk Using Connected-Vehicle Telematics », 2026. Consulter la source
6. SWOV, Institut néerlandais de recherche sur la sécurité routière, « The relation between speed and crashes, fiche de synthèse », avril 2009. Consulter la source
7. IIHS, Insurance Institute for Highway Safety, « Impact of speeds on drivers and vehicles, results from crash tests », 2021. Consulter la source
8. Aurélien Bigo et Mathieu Chassignet, Bon Pote, « Non, le passage à 30 km/h en ville n’augmente pas la pollution ! », 29 août 2021. Consulter la source

Mise à jour : 22 septembre 2026.